Un quarto di secolo fa, l'ultimo "maluch" uscì dalla catena di montaggio. Per molti polacchi, era un sogno.

Oggi , sulle strade polacche circolano 23 milioni di autovetture . Statisticamente, c'è un'auto ogni 1,6 abitanti e le auto sono diventate un bene ampiamente disponibile. Questo processo è iniziato nel 1973, quando è iniziata la produzione della Polski Fiat 126p. I precedenti tentativi di motorizzare la Polonia con successivi modelli Syrena sono falliti a causa della produzione limitata, del design arcaico e del prezzo elevato. La Polski Fiat 126p ha offerto ai polacchi un design moderno, di standard europeo, a un prezzo accessibile, con una produzione che raggiungeva decine di migliaia di unità all'anno.

Nel novembre del 1972, diversi esemplari della nuova vettura furono esposti in una mostra in piazza Defilad a Varsavia. La presentazione era accompagnata dallo slogan: "Polski Fiat 126p - un'auto per Kowalski". Migliaia di persone circondavano costantemente le auto esposte. I polacchi sognavano da tempo di avere una propria quattro ruote. Già allora, la Syrena, ormai obsoleta, era considerata un male necessario, mentre la Polski Fiat 125p (comunemente nota come la "grande Fiat"), prodotta dal 1967, era un lusso per pochi eletti.

Nella storia mondiale dell'industria automobilistica, l'idea di un'auto popolare, accessibile al grande pubblico, fu lanciata da Henry Ford, che nel 1908 diede inizio alla produzione in serie della leggendaria Ford Modello T. A quel tempo, nella Polonia divisa, l'idea di una motorizzazione diffusa era ancora un sogno lontano.

Sulle nostre strade circolavano in totale circa 1.000 auto. Un'auto privata era generalmente considerata un lusso, paragonabile per costo a possedere una casa a schiera nel centro di una grande città.

Le prospettive di una motorizzazione diffusa in Polonia furono discusse per la prima volta sulla stampa nell'estate del 1914, durante l'Esposizione Internazionale di Automobili e Motori a Combustione per l'Agricoltura, tenutasi a Varsavia. Prendendo come esempio gli Stati Uniti e la Ford Modello T, si sosteneva che lo slogan "un'auto in ogni casa polacca" fosse realizzabile in futuro. Poche settimane dopo questa pubblicazione, scoppiò la Prima Guerra Mondiale, che cambiò radicalmente l'Europa.

Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale e la riconquista dell'indipendenza della Polonia, il principale sostenitore della motorizzazione universale fu l'ingegnere Adam Glück (che utilizzò il nome Głuchowski dopo la Seconda Guerra Mondiale). Ne scrisse per la prima volta sulla stampa nel 1920, promosse l'idea per tutto il periodo tra le due guerre e, oltre a numerose pubblicazioni, costruì diversi prototipi di automobili economiche chiamate Iradam .

Un'altra persona degna di nota fu l'ingegnere Władysław Mrajski , che nella seconda metà degli anni '20 costruì un prototipo di un'auto economica che prese il nome dal suo creatore, WM. Per implementarlo nella produzione di massa, lanciò sulla stampa un programma nazionale per la produzione di un'auto popolare. Questo programma avrebbe dovuto coinvolgere gli sforzi congiunti di decine di fabbriche private polacche che producevano i componenti del veicolo. Tuttavia, l'idea di una cooperativa di produzione fallì a causa della Grande Depressione, che colpì la Polonia all'inizio degli anni '30.

Nel 1931, il governo polacco firmò un accordo per l'acquisto di una licenza per la produzione di automobili Fiat italiane. L'obiettivo primario di questa mossa, tuttavia, non era lo sviluppo dell'automobilismo civile, bensì la produzione di veicoli per l'esercito. Solo una piccola percentuale della produzione era destinata al mercato civile, il che non poteva certo rappresentare l'inizio di una motorizzazione su larga scala.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le nuove autorità comuniste adottarono il modello di sviluppo sovietico. Il trasporto pubblico (treni, tram e autobus) sarebbe stato il mezzo di trasporto comune, mentre la motorizzazione individuale sarebbe stata realizzata tramite motociclette di piccola cilindrata.

Le autovetture erano destinate esclusivamente alle istituzioni statali per scopi ufficiali, ed esistevano anche compagnie di taxi. Tuttavia, in un numero limitato di esemplari, le auto erano destinate a ricompensare i cittadini leali e meritevoli. Questo modo di concepire la motorizzazione prevalse ufficialmente in Polonia fino alla morte di Stalin, nel marzo del 1953.

Già nell'estate del 1953, l'opinione pubblica espresse la necessità di un'autovettura per i lavoratori, come mezzo di trasporto per recarsi al lavoro e per ampliare le opportunità di svago e recupero dopo il lavoro. Questi sforzi portarono al lancio della Syrena nel 1957. L'auto avrebbe dovuto attrarre un'ampia fascia di lavoratori e intellettuali, ma i bassi numeri di produzione e i prezzi elevati ne impedirono la realizzazione.

Nel dicembre 1970, Edward Gierek salì al potere in Polonia. Uno dei suoi obiettivi era quello di avvicinare il tenore di vita della popolazione polacca media a quello delle persone dell'Europa occidentale. Iniziò ad attuare il suo piano con un dinamismo senza precedenti. Pochi mesi dopo l'ascesa al potere di Gierek, iniziarono le trattative con diverse case automobilistiche per l'acquisto di licenze per la produzione di auto economiche e di largo consumo. Questi sforzi portarono alla firma di un accordo con la Fiat nell'ottobre 1971.

L'assemblaggio della Polski Fiat 126p – inizialmente utilizzando componenti italiani – iniziò presso la Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) di Bielsko-Biała il 6 giugno 1973. La produzione iniziò ufficialmente poche settimane dopo, il 22 luglio, giorno della festa della Repubblica Popolare Polacca. Nel settembre 1975, anche lo stabilimento di Tychy avviò la produzione. Quasi 60 anni dopo che l'idea di un'auto popolare fu presentata per la prima volta sulla stampa, divenne realtà in Polonia.

La piccola Fiat era un veicolo relativamente semplice: il suo motore bicilindrico posteriore raffreddato ad aria aveva una cilindrata di 594 centimetri cubi e sviluppava 23 cavalli. Raggiungeva una velocità massima di 105 km/h e consumava circa 5 litri di benzina ogni 100 km. Costava 69.000 złoty, ovvero 25 volte lo stipendio medio nazionale. Con l'inizio della produzione, fu introdotto un sistema di pagamento anticipato, rimasto in vigore fino al 1989.

Nel 1977 vennero introdotte le prime modifiche importanti: la cilindrata del motore fu aumentata a 650 centimetri cubi, il che portò la potenza a 24 CV, e vennero introdotte diverse versioni commerciali, tra cui la versione Comfort (con paraurti in plastica e modanature aggiuntive), nonché una versione per disabili.

Negli anni '70 e '80, i modelli polacchi "maluch" furono esportati in diversi paesi. Nel 1987 fu introdotta un'altra modifica: la Polski Fiat 126p bis, con un motore più grande (704 cc, 26 CV) e un design piatto, che consentiva di avere più spazio per i bagagli nella parte posteriore. Negli anni '70 e '80 furono creati anche diversi prototipi della "maluch", ma non entrarono mai in produzione.

Negli anni '70 e '80, una piccola Fiat era il sogno più grande dei polacchi. La domanda era così enorme che l'attesa per acquistarne una era di circa cinque anni, e in alcuni periodi anche di più. Veniva esibita ovunque come orgoglio nazionale: il 21 agosto 1973, Maryla Rodowicz salì sul palco del 13° Festival Internazionale della Canzone di Sopot a bordo di una "Maluch" rossa e cantò l'ormai famosa canzone "Małgośka". All'inizio del 1974, la popolare band Czerwone Gitary fu invitata a partecipare alla promozione della Fiat 126p.

Un servizio fotografico dei musicisti con l'auto sullo sfondo è stato persino realizzato sul lago Malta a Poznań. Non a caso si trattava dell'auto dell'ingegnere Karwowski nella serie comica "Il quarantenne" e del giovane scienziato nella commedia "Non ci sono forti". Il significato del "maluch" per i polacchi, le emozioni che evocava, i sacrifici che richiedeva e le azioni che ispirava, sono stati ben illustrati nel film "Fetysz" (Feticcio, 1984).

Oggi, le auto di questa classe vengono utilizzate principalmente per recarsi al lavoro o a scuola, o per altri viaggi di breve distanza. Secondo i proprietari, i viaggi di 100 km o più non sono progettati per questi veicoli. Negli anni '70 e '80, le famiglie polacche viaggiavano attraverso la Polonia e l'Europa a bordo delle loro "piccole auto". I viaggi in Spagna, Grecia, Bulgaria e Jugoslavia non erano rari. Le storie di questi viaggi sono ancora vive in molte famiglie polacche. Riconoscendo la fiorente passione turistica dei polacchi, roulotte e camper furono progettati e messi in produzione appositamente per la Fiat 126p polacca.

Nel 1992, dopo la trasformazione politica, fu firmato un accordo con la Fiat, in base al quale quest'ultima rilevò gli stabilimenti polacchi che producevano le "maluch" (piccole automobili). Il loro prodotto principale fu la nuova Fiat Cinquecento, mentre ulteriori modifiche furono introdotte alla "maluch" nel 1994, principalmente nell'aspetto esterno e in alcuni componenti. Inizialmente, la Fiat modificata avrebbe dovuto essere prodotta fino al 1996, quando furono introdotte le nuove norme europee sulle emissioni, che non rispettarono. Tuttavia, la continua domanda di queste auto spinse la Fiat a decidere di continuare la produzione, apportando solo modifiche al design del convertitore catalitico.

Il 22 settembre 2000, l'ultima vettura uscì dalla catena di montaggio dello stabilimento Fiat di Tychy: il millesimo esemplare della serie d'addio "Happy End", che comprendeva 500 auto rosse e 500 gialle. L'ultima "piccola", finita al Museo Fiat di Torino, era gialla. Tra il 1973 e il 2000, in Polonia furono prodotte 3.318.674 piccole Fiat.

"In Polonia, tutti avevano una macchinina e ci respiravano a pieni polmoni. Piccola, economica, in vacanza, ha viaggiato con noi per mezza Europa", cantava la band Big Cyc in una canzone scritta l'anno in cui la "macchinina" cessò di essere prodotta. "La Fiat è nata sotto Gierek, un simbolo della classe operaia. Anche se tossiva e gemeva forte, era come una roccia e non si è spezzata", recitava la seconda strofa.

Oggi le piccole Fiat sono già veicoli classici e, per le emozioni che evocano, sono molto popolari tra gli appassionati di motori d'epoca e di storia polacca.